7 декабря 2017 года в г. Москва на площадке ОАО МТЗ ТРАНСМАШ под председательством старшего советника генерального директора ОАО «РЖД», президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича состоялась IX Научно-техническая конференция «Ассоциация «АСТО»- 20 лет в пути. Взаимодействие и партнерство». В состав президиума конференции вошли Николай Егоренков, председатель ассоциации «АСТО», генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ; Шнейдмюллер Владимир, вице-президент НП «ОПЖТ», советник генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг», и Матюшин Владимир, вице- президент
НП «ОПЖТ».
В работе конференции приняли участие более восьмидесяти ведущих специалистов в области железнодорожного машиностроения, среди которых представители холдинга ОАО «РЖД», представители машиностроительных предприятий и организаций, эксплуатационных и ремонтных компаний, эксперты, ученые, признанные специалисты НИИ, КБ, ВУЗов железнодорожного транспорта.
В состав участников конференции также Олег Сеньковский, вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ», первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД»; Порядин Сергей, заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер АО «ФГК» и Бурцев Павел, начальник Департамента управления бизнес-перевозками, а также представители АО «ФПК», ЦТА, ООО «ИЦПВК», ЦДИ (ЦВ), РУТ (МИИТ), ВНИИЖТ, ОАО «НИИвагоностроения», ПКБ ЦВ, ПКБ ЦТ, ООО «Флайг+Хоммель»,
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, АО «Трансмаш», АО «Транспневматика», АО «Тульский завод РТИ», ООО «Комплект-тормоз», АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3»,
ООО НПО «РаТорм», ООО «Русинвестпром», ЗАО «Нейроком», АО «ВНИКТИ», Барнаульский завод АТИ, ООО «НПО САУТ», ООО «Ай Ви Лаб», ООО «ФИНЭКС Качество», ООО «Каскад Электро», АО «Фейвели ТРАНСПОРТ», ООО «УК РМ Рейл», АО «НИИАС» и ПКТБ Л.
Перед началом конференции ее участники ознакомились с экспозицией тормозного оборудования и комплектующих, представленной на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ.
Открыла конференцию торжественная церемония награждения грамотами НП «ОПЖТ» за активную работу в Партнерстве членов Ассоциации «АСТО». Почетные грамоты за многолетний добросовестный труд и личный вклад в развитие партнерства также были вручены заведующему кафедры РУТ (МИИТ), профессору, д.т.н. Владимиру Карпычеву; генеральному конструктору АО «Транспневматика» Евгению Сипягину и руководителю группы анализа тормозных систем мирового рынка ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Владимиру Панову.
Затем с приветственным словом к участникам мероприятия обратился Валентин Гапанович. Отметив основные аспекты развития и достижения современного железнодорожного машиностроения и в частности тормозостроения в России.
Продолжили конференцию выступления участников, посвященные трем основным блокам, таким как: цифровые тормозные системы для железнодорожного подвижного состава; взаимодействию участников жизненного цикла при формировании и подтверждении требований RAMS/LCC в свете требований стандарта ISO/TC 22163:2017; особенности вождения тяжеловесных поездов и работы тормозного оборудования.
О развитии систем управления торможением производства ОАО МТЗ ТРАНСМАШ рассказал кандидат технических наук Сергей Чуев, заслуженный конструктор Российской Федерации, генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ,. Докладчик рассказал об истории становления завода, о различных модулях тормозного оборудования для локомотивов, о системах распределённого управления тормозами поезда (РУТП) и другом инновационном тормозном оборудовании для подвижного состава железнодорожного транспорта, включая перспективные цифровые тормозные системы для пассажирского подвижного состава.
Руководитель научно-технического центра АО «Транспневматика» Алексей Мошков в рамках сообщения продемонстрировал перспективные разработки по отечественным системам дискового тормоза для подвижного состава.
О порядке разработки стандартов и применении действующих стандартов для новых конструкций при их сертификации в своем докладе рассказал вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин.
Выступление руководителя группы RAMS-исследований Специального конструкторского бюро тормозостроения ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Никиты Борисова открыло блок вопросов взаимодействия участников жизненного цикла при формировании и подтверждении требований RAMS/LCC в свете требований стандарта ISO/TC 22163:2017. Докладчик отразил вопросы перехода СМБ компаний отечественного тормозостроения к требованиям стандарта ISO/TC 22163:2017, возможности и проблемы. Дополнительно были озвучены первые результаты успешного сотрудничества АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3» с членами Ассоциации «АСТО», а также намечены дальнейшие пути развития эффективных двухсторонних отношений.
О разработке единой автоматизированной системы сопровождения жизненного цикла железнодорожного изделия рассказал вице-президент НП «ОПЖТ» Олег Сеньковский. В частности, в ОАО «РЖД» для управления содержанием инфраструктуры разработана единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой, в которой ведется учет всех технических и эксплуатационных данных по всем объектам инфраструктуры, учет инцидентов, аналитическая и оперативная отчетность. Одна из главных особенностей этой системы – цифровой паспорт для каждого железнодорожного изделия. При этом в 2017 году было разработано и согласовано техническое задание на Единую информационную автоматизированную систему приемки и послепродажного обслуживания продукции для локомотивного комплекса, которая будет частью ЕАС СЖЦ, и частное техническое задание на подсистему приемки продукции.
Применение технологии «блокчейн» для управления жизненным циклом железнодорожного изделия было доложено в рамках доклада председателем правления ООО «ФИНЭКС Качество» Антоном Воробьевым. Главный инженер
АО «ВРК-1» Андрей Рогозин рассказал о направлениях улучшения качества ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов и повышения надежности его работы.
В рамках сообщения об особенности вождения тяжеловесных поездов и работы тормозного оборудования в условиях Сибири Региональный инспектор при заместителе генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги Юрий Голов вынес на обсуждение следующие предложения. Разработчикам «Правил технического обслуживания и управления тормозами», утверждённых от 03.06.2014 г. приказом №151 Минтранса РФ – ОАО ВНИИЖТ совместно с МТЗ Трансмаш дать объективную оценку всем процессам, происходящим на остановке поезда после применения автоматических тормазов и особенно на профиле пути с уклоном и внести поправки в «Правила технического обслуживания и управления тормозами» утверждённые от 03.06.2014 г. приказом №151 Минтранса РФ — в целях исключения закономерных динамических ударов в поездах, приводящих к порче оборудования и необеспечениию безопасности движения, как это было 11.04.2017 по станции Яблоновая Забайкальской ж.д. в поезде №9696 весом 7100 т во г
лаве 2-ух электровозов серии 2ЭС5К № 006/016.
Также особый интерес у участников научно-практической конференции вызвали доклады заведующего сектора АО «ВНИКТИ» Вениамина Зубков о тормозных системах для инновационных локомотивов, главного инженера НПО «РаТорм» Евгения Жироухова о тормозном оборудовании «умного» грузового вагона для «цифровой железной дороги», руководителя проекта ООО «Ай Ви Лаб» Владимира Шолудько об актуализации интернет-ресурса о каталоге комплектующего тормозного оборудования Ассоциации «АСТО» и внедрении на
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и председателя подкомитета НП «ОПЖТ», заместителя заведующего отделением «Автотормозные системы» Игоря Назарова о повышении роли отраслевой и вузовской науки в области тормозов и фундаментальных исследований в решении задач железнодорожного транспорта, о связи вузовской науки с производством и издании учебных пособий, справочников.
В рамках перерыва в деловой программе участникам конференции была представлена экскурсия по производственным площадкам ОАО МТЗ ТРАНСМАШ — предприятия, занимающегося разработкой, производством и ремонтом тормозного оборудования для железнодорожного транспорта и метрополитена. Гости посетили новые производственные участники предприятия.
По итогам конференции была принята резолюция, в которой участники мероприятия подчеркнули, что в современных социально-экономических условиях основными ориентирами перспективного развития российских железных дорог и транспортного машиностроения являются обеспечение потребностей транспортного комплекса Российской Федерации в высокоэффективной технике, а также диверсификация экспортного потенциала страны на основе повышения конкурентоспособности на внутренних и внешних рынках.
В завершение заседания Николай Егоренков и Валентин Гапанович поблагодарили всех его участников за плодотворную работу и пожелали в дальнейшем не снижать темпов работы в рамках деятельности Ассоциации АСТО.
docs/scan20171211121259.pdf
Тормоза для «умного» вагона
Тенденции развития тормозного оборудования подвижного состава обсудили участники заседания научно-технического совета ассоциации «АСТО», прошедшего на площадке МТЗ ТРАНСМАШ.
Как отметил первый заместитель генерального конструктора ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ» Сергей Популовский, экспозиция международного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520», работавшего в Щербинке в конце августа, показала, что железнодорожное тормозостроение должно отвечать современным требованиям в условиях роста скоростей движения поездов.
Пример подобной разработки – созданная специалистами ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ» интеллектуальная система контроля работы автотормозов на скоростях до 200 км/ч «ИСКРА- 200», показанная на этом форуме. Она предназначена для пассажирских поездов, моторвагонного подвижного состава и скоростных грузовых поездов, в составе которых может находиться до 50 вагонов. Важно, что эта система может применяться на существующем подвижном составе, оборудованном ЭПТ. Она позволяет вести диагностику состояния тормозов как в движении, так и на стоянке, а также осуществлять автоматический контроль переходных соединений в рукавах пневмосистемы. При этом полученная информация может выводиться на монитор локомотива. Двунаправленным каналом связи служит однопроводная линия ЭПТ. Одновременно система ведёт контроль состояния букс, что предотвращает их разрушение из-за перегрева.
Также в течение всей поездки система отслеживает динамику движения каждого вагона. Благодаря этому можно обеспечить комфортную поездку пассажиров в поезде. С помощью новшества стало проще обнаружить образование ледяных пробок в тормозной магистрали и установить их точное местонахождение. В свою очередь осуществляемый системой контроль работы воздухораспределителей снижает эксплуатационные затраты.
По мнению Сергея Популовского, внедрение такой интеллектуальной системы будет способствовать созданию «умного» вагона для российских железных дорог.
Кроме того, участники заседания рассмотрели первую редакцию СТО ОПЖТ «Порядок взаимодействия участников жизненного цикла при формировании и подтверждении требований RAMS –LCC». Руководитель рабочей группы по разработке документа профессор РУТ (МИИТ) Владимир Карпычев сообщил, что, по мнению экспертов, этот стандарт необходимо увязать с разрабатываемой в ОАО «РЖД» автоматизированной системой сопровождения жизненного цикла техники. Поэтому члены научно-технического совета ассоциации «АСТО» предложили доработать документ, обсудить его на площадке ОПЖТ, после чего принять в окончательной редакции
А также фотоотчет с прошедшего заседания:
Участники заседания научно-технического совета Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава (АСТО) обсудили проблемы внедрения инновационных материалов в отрасли.
Как сообщила заведующая лабораторией «Смазочные материалы» ОАО «ВНИИЖТ» Ольга Барякина, применяемая в тормозных приборах смазка должна сохранять свои свойства при работе в диапазонах температур от –60 до +120 градусов. Однако используемые сейчас образцы были созданы свыше 30 лет назад и уже не в полной мере отвечают современным требованиям. К тому же цены на них довольно высокие, поскольку они содержат дорогостоящие кремнийорганические материалы. Проведённые учёными института исследования показали, что отечественные производители уже разработали более совершенную консистентную смазку ПЛАСМА-Т5, обеспечивающую надёжную работу тормозного оборудования даже в сложных климатических условиях.
Заместитель главного конструктора ОАО «Транспневматика» Александр Митрошин рассказал, что экспериментальное применение новшества в созданных на этом предприятии приборах подтвердило его высокие эксплуатационные качества. Проведённые на стенде испытания показали, что срок службы такого материала может составить до 5 лет.
Подконтрольная эксплуатация установленных на грузовых вагонах тормозных приборов с новой смазкой на линии Череповец – Воркута также не выявила никаких серьёзных недостатков инновационного материала. К тому же он стоит дешевле, так как вместо кремнийорганики в нём используют современную синтетику. Поэтому специалисты ОАО «ВНИИЖТ» рекомендовали новинку к серийному производству, но для этого необходимо получить разрешение ОАО «РЖД».
Вместе с тем, по мнению главного конструктора ОАО МТЗ «ТРАНСМАШ» Сергея Чуева, нужно продолжить широкие подконтрольные испытания новой смазки на всей сети железных дорог, чтобы выявить, в каких именно приборах её применение наиболее рационально. Ведь речь идёт об обеспечении безопасности перевозок грузов и пассажиров. Кроме того, требуется выяснить, как ПЛАСМА-Т5 будет взаимодействовать с резинотехническими изделиями и полимерами, которые используются в тормозном оборудовании.
Также члены НТС АСТО заслушали отчёт разработчиков ГОСТа «Тормозные системы железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», признав важность этой работы, выполняемой по заказу ассоциации. Окончательная редакция нового документа будет подготовлена до конца нынешнего года после учёта замечаний и предложений специалистов в области разработки и эксплуатации тормозных приборов.
Ссылка на статью газеты «Гудок» выпуск № 105 от 24.06.2015
Актуальные проблемы отечественного тормозостроения обсудили участники заседания научно-технического совета ассоциации «АСТО», прошедшего в конце февраля на площадке МТЗ ТРАНСМАШ.
Как отметил заместитель заведующего лабораторией ОАО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров, в условиях постоянно растущих требований к работе тормозного оборудования важно повышать качество его проектирования и производства. Например, пока все расчёты коэффициента сцепления колёс с рельсами конструкторы выполняют для скоростей движения грузовых поездов 90 км/ч, тогда как уже разработаны модели вагонов, рассчитанные на скорость 120 км/ч.
В последние годы тормозные колодки изготавливают из современных композитных материалов, поэтому требуется уточнить коэффициенты трения от них на колёса вагонов и локомотивов. Необходимо также установить точные параметры работы дисковых, магниторельсовых и других инновационных систем торможения поезда. Решить эти задачи поможет принятие единой методики проведения тормозных и тепловых расчётов для нового оборудования.
Кроме того, по мнению Игоря Назарова, нужно разработать нормативы для систем торможения, предназначенных для скоростных и тяжеловесных грузовых поездов. Особенно важно при этом обеспечить стабильную работу воздухораспределителей, чтобы давление в тормозных магистралях поезда сильно не колебалось. Ещё одна острая проблема – повреждение пневматического оборудования в ходе размораживания перевозимых в вагонах грузов в так называемых тепляках. Выполненные из резины и пластика детали приборов не выдерживают чрезмерного нагрева в них до температур свыше +80 градусов. В результате ухудшаются показатели работы тормозных систем.
Как уточнил профессор МИИТа Владимир Карпычев, поправить ситуацию можно, утвердив стандарт на разработку и условия эксплуатации тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава. К его подготовке должны быть привлечены специалисты ОАО «ВНИИЖТ», МИИТа, ПГУПСа, УрГУПСа и других научно-исследовательских организаций отрасли.
Одновременно нужно повысить требования к сервисному обслуживанию такой техники. Ведь современные тормозные системы – это сложные, дорого-стоящие устройства, поэтому ремонтировать их должны высококвалифицированные специалисты.
Также участники заседания НТС ассоциации «АСТО» рассмотрели методы мониторинга тормозной продукции в процессе эксплуатации в свете требований международного стандарта IRIS, обсудили разрабатываемую сотрудниками МИИТа методику оценки рисков для железнодорожного подвижного состава.
Автор:
Андрей Владимиров
Актуальность проведения работ по созданию методики прогнозирования риска при эксплуатации подвижного состава заключается в:
В результате произведённого анализа данных о причинах отказов технических средств, используя программу КАСАНТ, была установлена зависимость количества отказов технических средств от этапа жизненного цикла, на котором произошёл отказ. При этом на этап эксплуатации и технического обслуживания приходится более 70% отказов тормозного оборудования. В связи с чем, возникла потребность в разработке методики прогнозирования риска при эксплуатации железнодорожного подвижного состава, позволяющей предвидеть доминирующие риски для сложных систем, к которым относится подвижной состав, а так же своевременно вырабатывать механизмы для их снижения.
Предлагаемая методика прогнозирования уровня риска при эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта предполагает реализацию алгоритма, представленного на рисунке 1. Формирование данного алгоритма основывается на принципах системного подхода и подвержено циклу PDCA: планирование, выполнение, контроль и анализ.
Рис.1 Алгоритм прогнозирования уровня риска при эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
Планирование
Под стадией планирования подразумевается в первую очередь определение области исследования.Оценка риска может проводиться в рамках организации, её конкретного подразделения, или же для отдельных категорий деятельности и проектов. В различных случаях могут применяться кардинально отличающиеся подходы и методы.
В качестве объекта исследования выступает любое техническое средство подвижного состава железнодорожного транспорта. Так же возможна оценка совокупного влияния технических средств различных узлов подвижного состава.
В соответствие с международным стандартом EN 50126 «Спецификация и доказательство надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) для использования на железных дорогах» анализ риска необходимо применять на всех этапах жизненного цикла (ЖЦ). При этом подразумевается оценка риска на каждом этапе, с характерной для выбранного этапа ЖЦ уровнем детализации.
Так, каждый этап ЖЦ, характеризуется своей спецификой, для каждого необходим различный объём исходных данных. Соответственно, применение одного универсального метода для разных этапов жизненного цикла не всегда оправдано.
К примеру, на этапе определения исходных данных, анализ риска в большинстве случаев применяют для принятия решения о целесообразности дальнейшей разработки рассматриваемой концепции. На этапе проектирования при оценке риска уделяют наибольшее внимание идентификации рисков и их влиянию на последующие этапы жизненного цикла. Для этапа производства важен глубокий анализ причин отказов технических средств, а для этапа эксплуатации необходим прогноз неблагоприятных событий.
Первый этап жизненного цикла предполагает установление и анализ требований к исходным данным, включая их оценку на соответствие нормативным правовым актам, стандартам и внутренним регламентам. Для данного этапа характерна оценка рисков с помощью экспертных методов, таких как метод Делфи и SWIFT-анализ.
Оценка рисков на этапе проектирования железнодорожного подвижного состава характеризуется необходимостью одновременного использования расчетных, экспериментальных и экспертных методов, в соответствии с требованиями установленными в статье 4 Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). При наличие статистической информации об эксплуатации аналогичной продукции, в качестве интегрированного метода можно использовать метод анализа причин и последствий с предварительной оценкой причин отказов подвижного состава железнодорожного транспорта с помощью метода Делфи. В случае же проектирования инновационного подвижного состава возможно использование метода Монте-Карло, при этом так же уделив значительное внимание функциональным взаимосвязям с помощью вспомогательных методов оценки, таких как SWIFT-анализ.
Этап производства подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется необходимостью детальной проработки возможных рисков. С целью оценки рисков на данном этапе возможно использование метода анализа причин и последствий или комбинацию из FMEA-анализа и матрицы последствий и вероятностей.
Этап эксплуатации и технического обслуживания характеризуется прямым влиянием на обеспечение безопасности движения и, соответственно, требует использования методов исключительно с высокой результативностью и низкой степенью неопределённости, таких как Байесов подход.
Выполнение
В процессе реализации методики оценки риска, необходимо проанализировать какие входные данные понадобятся в процессе оценки. Для прогнозирования риска с помощью сетей Байеса на этапе эксплуатации и ремонта необходима следующая статистическая информация:
Перечень наименований отказавших элементов и частоты отказов можно получить из специализированной программы по учёту и контролю устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности – КАСАНТ. Так же возможно использование данных оперативной системы контроля и анализа эксплуатационной работы железной дороги «ОСКАР ТЭП» и автоматизированной системы пономерного учёта, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка «ДИСПАРК».
Прогнозирование риска в первую очередь направлено на минимизацию возможных неблагоприятных последствий. Данные последствия должны быть идентифицированы и, при дальнейшем анализе, определена их условная зависимость от отказов технических средств, выявленных на стадии планирования.
К возможным последствиям при отказе технических средств подвижного состава можно отнести:
В результате анализа статистики отказов, случаев нарушения безопасности движения за предыдущие периоды, происходит объединение и выделение наиболее значимых событий, влияющих на последствия. Вероятности возникновения обозначенных событий вычисляется с помощью информации, собранной на этапе формирования массива исходных данных.
После установления типа связей между событиями в Байесовой сети, создаётся формула полной вероятности, путём преобразования сети в математический вид. При этом Байесов подход позволяет оценить риск возникновения каждого последствия, как в отдельности, так и в совокупности, путём внесения изменений в формулу полной вероятности.
Следующим этапом является получение экспертных оценок, которые позволят скорректировать статистическую информацию. Применение экспертного подхода производится с целью определения условных взаимосвязей в сети Байеса и установления граничных значений итоговой оценки. Экспертная оценка производится путём анкетирования среди группы экспертов или применения таких методов, как «мозговой штурм» и метод Делфи.
Установление граничных значений или критических точек, производится по принципу разделения результатов оценки на:
a) неудовлетворительные, при которых уровень риска рассматривают как недопустимый, независимо от того, какие затраты может понести организация;
c) удовлетворительные, в которой уровень риска рассматривают как незначительный или настолько малый, что нет необходимости в каких-либо мерах по обработке риска.
Вероятностный прогноз осуществляется путём трансформирования формулы полной вероятности и акцентировании внимания на интересующем элементе Байесовой сети.
Контроль
На этапе контроля производится сравнение, полученного в результате оценки уровня риска с граничным значением, установленным экспертами. Если граничное значение риска не было превышено, то необходимо оценить корректность используемой информации, квалификацию экспертов, пригодность Байесова подхода для выбранного этапа ЖЦ. Внешние воздействующие факторы, влияющие на подвижной состав, непрерывно изменяются. Необходимо учитывать возможные корректировки в действующих программах по учёту отказов или внедрение более современного программного комплекса. При изменении правил эксплуатации и требований к безопасности может понадобиться комбинированный метод, объединяющий в себе, к примеру, оценку риска в техносфере и природной среде.
Если установленный уровень риска превысил граничное значение, то перед контролем адекватности выбранного метода, входной информации иквалификации экспертов необходимо произвести анализ результатов оценки.
Анализ
Этап анализа представляет собой, ряд мероприятий направленных на выявление истинных причин неблагоприятных событий, уменьшение полученного значения риска и определение уровня остаточного риска.
С цельюпоиска решений по минимизации риска разрабатываются корректирующие и предупреждающие мероприятия.
Мониторинга и анализа призван свести в едино все результаты, полученные в процессе оценки риска с целью:
В рамках проведённой работы был сделан вывод, что для этапа эксплуатации и технического обслуживания применим Байесов подход к оценке риска. Использование байесовых сетей позволяет выявить динамику последствий, к которым может привести отказавший элемент подвижного состава, с учетом взаимодействия рискообразующих факторов. Данный метод, один из немногих, предоставляет возможность оценить последствия отказов технических средств количественным способом, а так же оценить риск, путём объединения данных эксплуатации и технического обслуживания. Применение описанной методики прогнозирования риска позволит повысить эффективность эксплуатационной работы и принимать своевременные решения по предотвращению опасных отказов.
На прошедшей осенью в Берлине выставке «ИнноТранс-2014» экспонировалась новейшая продукция ведущего производителя тормозных систем и оборудования для железнодорожного подвижного состава и метрополитена ОАО МТЗ ТРАНСМАШ.
Изготовленными на предприятии тормозными приборами оснащено свыше 1,5 млн единиц техники железных дорог и метрополитенов стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, ряда государств Азии, Африки и Латинской Америки.
    |
В рамках выставочных мероприятий был впервые выдан сертификат IRIS на русском языке. И обладателем этого сертификата стало ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, которое успешно прошло процедуру ресертификационного аудита, в очередной раз подтвердив высокий уровень зрелости системы менеджмента бизнеса.
Во время выставки прошло много дискуссионных мероприятий, в частности – конференция «Железнодорожное машиностроение: партнерство производителей 1520 и 1435». Мероприятие проводилось при поддержке и активном участии ОАО «Российские железные дороги». Были рассмотрены вопросы практического взаимодействия производителей транспортных средств стран колеи 1520 и 1435.
С большим интересом участники выставки и конференции знакомились с образцами новой техники ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. Среди них модуль тормозного оборудования Е.315, являющийся самой компактной системой управления тормозами для грузовых и маневровых локомотивов в России; кран машиниста с дистанционным управлением 230Д для всех типов локомотивов; система распределенного управления тормозами поезда (РУТП) для вождения поездов повышенного веса и длины; блок управления фрикционным тормозом модели 076М для перспективных вагонов метрополитена; комплект безрезьбовых соединений 157 для грузовых вагонов и воздухораспределитель 275 по европейскому стандарту YIC. Все это новейшее оборудование напрямую задействовано при обеспечении ключевой задачи – гарантированной безопасности движения поездов.
Стенд ОАО МТЗ ТРАНСМАШ посетили старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович и заместитель руководителяфедерального агентства железнодорожного транспорта министерства транспорта РФ Владимир Юрьевич Чепец,руководители различных департаментов ОАО «РЖД», а также руководство и технические специалисты таких транснациональных компаний, как Альстом, Бомбардье, Сименс, Кнорр-Бремзе, Фэйвэли и другие.
Такой повышенный интерес к продукции предприятия вполне объясним. В этом году компания стала лауреатом премии Правительства РФ за успехи в обеспечении высокого качества продукции. Диплом лауреата почетной премии за разработку и производство тормозного пневматического и электропневматического оборудования подвижного состава рельсового транспорта железных дорог и метрополитена генеральному директору ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николаю Анатольевичу Егоренкову вручил Председатель Правительства РФ Дмитрий Анатольевич Медведев.
Как отметил в своем выступлении Николай Анатольевич Егоренков, даже в сложных условиях постперестроечного периода предприятию удалось сохранить не только производственную базу, но и кадровый, а также интеллектуальный потенциал, что подтверждается не только многочисленными дипломами и сертификатами, но и серьезным портфелем заказов. В результате, коллективу удается на равных конкурировать с ведущими мировыми производителями, а зачастую представлять разработки, не имеющие аналогов.
В этом году, как уже упоминалось, большой интерес вызвал новый модуль для локомотивов Е.315 с возможностью дистанционного управления, который по размерам в три раза меньше своих предшественников, но обладает более расширенными функциями, что привело к повышению показателей надежности. В полной мере оправдали себя тормозные системы для ведения поездов повышенного веса и длины с использованием радиомодемов для управления блоком хвостового вагона. По сути, это тоже маленькая революция. Ведь благодаря найденным техническим решениям удалось обеспечить параметры торможения на уровне современных требований. И снова – это вклад в стратегию обеспечения безопасности движения поездов.
К наиболее весомым достижениям предприятия относится создание модуля тормозного оборудования Е.300Т для пассажирского электровоза ЭП20, который производится на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Система имеет модульную конструкцию, включая модуль тормозного оборудования Е.300Т, компрессорный модуль Е.300Ф, дисковые тормоза и противоюзную систему БАРС.
Модуль тормозного оборудования Е.300Т уникален, поскольку в нем впервые применен кран вспомогательного тормоза с микропроцессорной системой управления, а также электропневматический клапан автостопа ЭПК 151Д также с микропроцессорной системой управления и трехпозиционный контроль ручек разобщительных кранов.
Важно отметить, что новые модули тормозного оборудования поддаются агрегатному способу ремонта за счет легкосъемных элементов, установленных на панелях, что позволяет оперативно их обслуживать, а также вести оперативный поиск неисправностей за счет применения диагностических средств.
С известной долей оптимизма можно отметить, что сейчас наблюдается оживление в сфере локомотивостроения, и хочется верить, что это не локальный всплеск, а последовательная реализация долговременной стратегии развития. Для ОАО МТЗ ТРАНСМАШ – это новые заказы на самые наукоемкие системы. То есть, на те разработки, где предприятие практически не имеет конкурентов.
Кстати, недавно коллектив выиграл тендер в Китае на поставку тормозных систем к локомотивам, производящимся в этой стране для Узбекистана. Есть заказы и в сфере пассажирского вагоностроения. И это формирует ряд очень интересных с технической точки зрения задач.
А вот в сфере производства грузовых вагонов ситуация не столь однозначна. Выпуск их сокращается, перспективы оживления спроса на фоне положения в экономике призрачны. Поэтому на повестке дня пересмотр приоритетов развития, в том числе – оптимизация внутренних производственных процессов.
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ не только головное предприятие по разработке и серийному производству тормозных систем и приборов, но и мощный испытательный полигон. Тут постоянно модернизируется имеющееся и приобретается новое стендовое оборудование, средства измерения и контроля. В экспериментальный комплекс входят две групповые испытательные станции. На одной из них в масштабе реального времени имитируется управление по заданной программе и проверяется работа воздухораспределителей грузового поезда. На другой – можно проверять воздухораспределители пассажирского поезда длиной в 30 вагонов.
Учитывая требования ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, обеспечивающей безопасность движения поездов, еще в 2011 году компания внедрила и сертифицировала систему менеджмента бизнеса (СМБ) на соответствие международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS. Данная система базируется на требованиях стандарта ISO 9001. При этом было внедрено около 30 бизнес-процессов с их оценкой с помощью ключевых показателей деятельности, включая проектный менеджмент, менеджмент конфигурации, менеджмент при проведении тендера, контроль первого изделия, менеджмент рисков и т.д.
В результате удалось создать систему менеджмента бизнеса, позволяющую добиваться постоянных улучшений, придавая особое значение сокращению числа дефектов в цепи поставок.
Безусловно, в основе всех достижений коллектива – высокий профессиональный уровень его работников. Важно, что на предприятии накоплен богатый опыт работы с молодыми специалистами из ведущих вузов страны. Причем, здесь не ограничиваются именными стипендиальными программами. Уже на стадии обучения, стараются интегрировать студентов в производственный процесс. Пробуют новые формы, позволяющие совмещать теоретическую часть с практической.
Особенно плодотворно работают с питомцами Московского государственного университета путей сообщения. Внимательно отслеживают успехи и неудачи практически всех молодых специалистов, которых этот вуз готовит для отрасли. Предметно работают с ними, не боятся доверить реальное дело. Если человек увлечен своим делом, способен и готов решать задачи самого сложного уровня, он будет обязательно востребован.
Многие ответственные должности на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ сейчас занимают специалисты, которым едва минуло 30 лет. В этом состоит еще одно конкурентное преимущество сплоченного коллектива. Именно благодаря таким продуманным инвестициям в будущее крепнет уверенность в завтрашнем дне. Высокий интеллектуальный потенциал позволяет решать даже такие задачи, с которыми не сталкиваются многие зарубежные коллеги.
Взять хотя бы температурный режим эксплуатации тормозных устройств: от минус 60 до плюс 60 градусов. Обеспечить их эффективную работу в таких условиях очень непросто, но здесь добиваются этого. Сейчас предприятие ориентируют на шесть лет гарантированной эксплуатации тормозных систем для инновационных вагонов. Между тем, зарубежные производители дают гарантию для аналогичной продукции, как правило, только на два года.
Это лишний раз подчеркивает, что технический уровень разработок тормозных систем компании соответствует самым высоким требованиям. Что, собственно говоря, было подтверждено на Международной выставке в Берлине. А в основе всего лежит именно квалификация и профессионализм сотрудников, что дает возможность коллективу сохранять лидирующие позиции в данном сегменте, отвоевывать ниши на зарубежных рынках. А в итоге двигаться вперед самим и продвигать вперед железнодорожную отрасль в целом.
Владимир Якунин вручил награды за новаторство и особый интеллектуальный вклад в развитие ОАО «РЖД».
Во второй день итогового заседания правления компании были названы лучшие подразделения компании в программе проекта «Бережливое производство в ОАО «РЖД» и объявлены итоги конкурса на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем.
«Мне кажется, что нота, с которой мы начинаем второй день правления, характеризует настроенность работы руководства, всех работников на производительный, эффективный труд, и я поздравляю всех с этими наградами, а тем, кто удостоен звания «Новатора ОАО «РЖД», хочу сказать отдельное спасибо за вашу работу и интеллектуальный вклад в развитие компании», – сказал глава компании Владимир Якунин.
Конкурс «Лучшее подразделение компании в программе проектов «Бережливое производство в ОАО «РЖД» проводится с 2011 года, за это время в нём приняли участие более 2900 проектов.
В этом году на конкурс подали заявки 1373 структурных подразделения. Предварительный отбор территориальной, а затем и центральной конкурсной комиссии прошли 57 проектов. Лучшие из лучших были определены путём интерактивного голосования.
В номинации «Лучшая железная дорога» победил коллектив Восточно-Сибирской дороги. Второе место заняла Октябрьская, третье – Западно-Сибирская дорога.
Лучший межфункциональный проект предложили сотрудники узловой рабочей группы на станции Екатеринбург-сортировочный, а руководителю группы Руслану Бехову было присвоено звание «Новатор ОАО «РЖД».
Почётные грамоты и сертификаты на спецтехнику вручили победителям в номинации «Лучшее структурное подразделение». Награды достались коллективам Сургутской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры, Дёмской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Куйбышевской дирекции инфраструктуры, Нижнетагильской дистанции электроснабжения Свердловской дирекции инфраструктуры, эксплуатационного вагонного депо Иркутск-сортировочный Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры, железнодорожного регионального центра связи Новосибирской дирекции связи, эксплуатационного локомотивного депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской дирекции тяги, оренбургского отдела материально-технического обеспечения Челябинской дирекции материально-технического обеспечения. Кроме того, победителям конкурса были присвоены звания «Новатор ОАО «РЖД».
Награды из рук президента компании получили также победители конкурса на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Всего на первенство претендовали 49 предприятий. В результате победителем в номинации «Подвижной состав» стало ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – за вагон двухэтажный купейный модели 61-4465.
Заслуженное «серебро» своим создателям, ОАО «Алтайвагон», принёс вагон крытый модели 11-2135-01. Третье место авторитетное жюри присудило ОАО «Свердловский путевой ремонтно-механический завод «Ремпутьмаш» (за автомотрису АС-01).
Лучшим предприятием в номинации «Компоненты для подвижного состава и инфраструктуры» признано ЗАО «ТрансЭнерго» (за необслуживаемую свинцово-кислотную аккумуляторную батарею в необслуживаемых модулях). Второе место присуждено ОАО «МТЗ «Трансмаш» (за модули тормозного оборудования). ОАО «Центросвармаш» заняло третье место (за тележки пассажирских вагонов модели 68-4065 и 68-4066).
Скоростная бесконтактная путеобследовательская станция КВЛ-П3.0. принесла ЗАО «НПЦ ИНФОТРАНС» победу в категории «Системы диагностики и управления». Второе место в этой номинации заняло ООО «НПЦ «Динамика» (за бортовую систему мониторинга технического состояния электропоездов КОМПАКС®-ЭКСПРЕСС-3). Третье место – у Московского энергомеханического завода – структурного подразделения Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог – филиала ОАО «РЖД» за систему цифровой телемеханики АМТ и комплекс АРМ энергодиспетчера «КОНТАКТ».
Предприятие продолжило укреплять лидирующие позиции в области конструирования и
производства тормозных систем и оборудования для железнодорожного грузового, пассажирского
подвижного состава и метрополитена.
В первый зимний месяц здесь подвели значимые итоги прошедшего периода и наметили планы
на будущее.
В уходящем году проверенные временем изделия ОАО МТЗ ТРАНСМАШ получили заслуженное
признание. Компания стала лауреатом премии Правительства РФ за успехи в обеспечении
высокого качества продукции. Диплом лауреата за разработку и производство тормозного
пневматического и электропневматического оборудования подвижного состава железных дорог и
метрополитена генеральному директору ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николаю Егоренкову вручил
Председатель Правительства РФ Дмитрий Анатольевич Медведев. Данный диплом дает
предприятию право использовать эмблему этой награды при представлении заказчикам
производимого оборудования.
В 2014 году завод участвовал в шести крупных выставках, в том числе международных. Самой
значимой из них стала берлинская «InnoTrans 2014». Впервые в России на данной выставке
предприятию был выдан сертификат международного стандарта качества IRIS на русском языке.
Он подтвердил успешное прохождение ОАО МТЗ ТРАНСМАШ процедуры сертификационного
аудита, в очередной раз продемонстрировав высокий уровень зрелости системы менеджмента
бизнеса предприятия.
«Было очень приятно получить этот документ из рук президента НП «ОПЖТ» и старшего вице-
президента ОАО «РЖД» Валентина Александровича Гапановича, услышать слова признания и
поддержки от генерального директора UNIFE Филиппа Ситроена и генерального менеджера IRIS
Бернарда Кауфманна. Это результат многолетней и насыщенной работы. Мы участвуем в
выставке «InnoTrans» с 2008 года. И это каждый раз какие-то новые открытия, контакты, планы
будущего сотрудничества. Отрадно, что мы, как представители российского машиностроения, не
просто на равных конкурируем с ведущими мировыми производителями, но зачастую
представляем разработки, не имеющие аналогов», – говорит об успехе своего трудового
коллектива генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Егоренков.
Успехи завода подтверждают надѐжность и востребованность его продукции. В 2014 году здесь
произведѐн новый образец модуля тормозного оборудования Е.315, вошедший в линейку
модулей тормозного оборудования Е.311, Е.300Т, Е.310, Е.315 и Е.311КМ.
Уникальность этих изделий подчѐркивается их компактностью, уменьшением веса, снижением
стоимости, удобством установки на подвижной состав каждого нового образца. Заказчиками по
достоинству оценено это оборудование, ведь до появления первых образцов модулей тормозное
оборудование поставлялось в виде блоков электропневматических приборов или отдельных
тормозных приборов, которые затем монтировались на локомотиве, а это было очень неудобно и
технологически затратно. За эту разработку ОАО МТЗ ТРАНСМАШ стало лауреатом конкурса
ОАО «РЖД» за лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем в 2014 году в
номинации «Компоненты подвижного состава и инфраструктуры».
Путь изделия от чертежа до продукции растягивается на многие месяцы напряжѐнного труда. В
2011 году перед специалистами ОАО МТЗ ТРАНСМАШ была поставлена задача создать систему,
позволяющую водить длинносоставные (1500 – 2000 м) тяжеловесные поезда. При этом динамика
состава должна быть приближена к динамике грузового поезда, оборудованного
электропневматическим тормозом. Другое условие: система должна иметь минимальную
стоимость. На первый взгляд, такая задача не имеет решения, так как достичь динамики
многовагонного грузового состава, приближающейся к поезду, оборудованному ЭПТ, используя
при этом ограниченные средства, невозможно. Однако с поставленным заданием специалисты
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ успешно справились.
В 2013 году была завершена разработка конструкторской документации, проведены
предварительные заводские испытания и присвоена литера О1 системам распределѐнного
управления тормозами поезда РУТП.230, РУТП.130 и РУТП.395 для локомотивов, оснащѐнных
кранами машиниста любого типа, в том числе с дистанционным управлением 230Д и 130, а также
краном машиниста 395. В 2012 году были успешно проведены поездные испытания системы
РУТП.230 на электровозе ВЛ10-269, оборудованном краном машиниста 230Д, из приписного парка
депо Московка Западно-Сибирской дороги. В 2013 году систему РУТП.130 установили на
электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10, а затем в октябре того же года на участке Иртышское – Балезино
использовали с поездами массой 9 тыс. тонн. Система показала исключительно стабильную
работоспособность.
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ поддерживает самые тесные связи с руководством ОАО «РЖД».
Некоторое время назад старшим вице-президентом компании Валентином Гапановичем перед
специалистами завода была поставлена задача: по возможности, всѐ пневматическое
оборудование, расположенное в кабине машиниста, перенести в машинное отделение. Новая
схема расположения устройств должна была значительно снизить уровень шумности в кабине
локомотива, повысить условия комфортности работы управляющего движением, исключить
факторы, рассеивающие его внимание за дорогой. Выполнению этого поручения своим
появлением обязана целая серия уникальных изделий – кран вспомогательного тормоза
локомотива с дистанционным управлением 224Д, клапан электропневматический автостопа с
дистанционным управлением 151Д и система распределѐнного управления тормозами поезда
для всех типов кранов машиниста.
У всех этих приборов есть одно важное достоинство – они совместимы с разработанными ОАО
«НИИАС» системами безопасности «Клуб-У» и «Блок».
Перечень изделий, выполненных по заданиям ОАО «РЖД», в этом году продолжает Система
контроля целостности тормозной магистрали – СКЦТМ. Она состоит из двух универсальных, легко
переносимых блоков – головного и хвостового. При полной надѐжности проверки тормозной
системы грузового состава, проводимой по радиоканалу, она значительно сокращает время работ
подготовки поезда.
В список достойных внимания образцов продукции завода, появившихся в этом году, вошла целая
плеяда соединительной арматуры для пневматических систем без нарезки резьбы на трубах –
кран трѐхходовой 128 А-01, муфта СТ157-1, соединение с тройником СТ157-4 и другие, всего
шесть наименований. Преимущество этих изделий неоспоримо. Они значительно облегчают
процесс монтажа и устраняют одно слабое место любого соединения – резьбу, увеличивая
степень свободы трубы в месте соединения. Эта продукция пользуется широким спросом у
заказчиков в локомотивном хозяйстве и грузовом подвижном составе при сборке тормозных
систем.
Почти аналогичную серию продукции в 2013 году завод запустил и для запорной арматуры –
концевые краны 271У, 271БС и соединительная арматура 157. Первые два изделия выполнены в
двух модификациях – резьбовые и безрезьбовые. Это было сделано для удобства и возможности
применения изделий на грузовых вагонах старого и нового поколения.
Особое внимание на предприятии уделяется разработке и производству тормозных систем для
метрополитена.
Для подземных поездов предприятие изготавливает блоки управления фрикционным тормозом
076, 077 тормозного оборудования и клапан срывной для вагонов метрополитена 370. Ещѐ один
блок тормозного оборудования 072 прошѐл в ноябре приѐмочную комиссию, уже получено
разрешение на выпуск в количествах, необходимых заказчикам в 2015–2016 годах.
Год завершается, но работа предприятия не останавливается ни на минуту. Прочный задел
научного потенциала завода на 2015 год составили около 20 заявок на изобретение и полезные
модели, а также патенты в количестве более 10, полученные в 2014 году. В ближнесрочных
планах ОАО МТЗ ТРАНСМАШ широкое внедрение всех систем РУТП – 395, 130 и 230.
Начинаются большие работы с компанией Talgo по созданию тормозной системы электропоезда.
Будет продолжаться работа по созданию тормозной системы грузового вагона по европейскому
стандарту UIC. Впервые в России широко развернутся работы по созданию технологии
управления тормозными системами моторвагонного подвижного состава и скоростных поездов.
Будут внедряться модули тормозного оборудования Е.310, Е.311КМ и новейший их образец,
уменьшенный по габаритам и весу почти в два раза – Е.315.
Сфера интересов ОАО МТЗ ТРАНСМАШ раскинулась на три континента планеты – Евразию,
Латинскую Америку и Африку. Здесь знают и высоко ценят продукцию завода.
В уходящем году ОАО МТЗ ТРАНСМАШ плодотворно сотрудничал со своими партнѐрами – ООО
«Уральские локомотивы», Новочеркасским электровозостроительным заводом, ЗАО УК «БМЗ»,
ЗАО «Трансмашхолдинг», институтами и вузами ВНИИЖТ, ВНИКТИ и МГУПС и другими.
«Хочу сказать им спасибо за совместную работу над многими нашими проектами и надеюсь на
продолжение укрепления нашего взаимопонимания и взаимопомощи в наступающем 2015 году»,
– пожелал партнѐрам генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Егоренков.
93-й год своего рождения завод завершает на мажорной ноте. Можно только пожелать, чтобы
текущие и будущие его свершения проходили, как и в этом году, под знаком КАЧЕСТВА.
Валерий Огнев
Как рассказал заведующий сектором ВНИКТИ Вениамин Зубков, на первом прототипе – газотурбовозе ГТ-001, уже несколько лет находящемся в эксплуатации в депо Егоршино Свердловской магистрали, применены хорошо себя зарекомендовавшие на других локомотивах устройства, в том числе микропроцессорная система автоматического управления торможением поезда САУТ. Причём все приборы объединены в единый модуль.
Созданная конструкторами тормозная система позволяет регулярно водить на перегоне Егоршино – Серов поезда весом до 16 тыс. тонн со скоростью до 100 км/ч. Они состоят из 170 грузовых вагонов. При этом тормозной путь такого поезда не превышает норматива в 830 м, как и у использующихся на этом же участке тепловозов 2ТЭ116, способных вести поезда весом 4 тыс. тонн.
Однако уже для второго экземпляра газотурбовоза ГТ-002, проходящего сейчас заключительные испытания на полигоне ВНИКТИ в Коломне, конструкторы применили более современные решения, в том числе систему распределенного управления тормозами по радиоканалу РУТП. Она позволяет обеспечить эффективное и безопасное вождение длинносоставных тяжеловесных поездов. Все приборы объединены в модуле Е.311, а арматура и оборудование тормозных систем выполнены из коррозионностойкой стали.
По словам Вениамина Зубкова, испытания второго экземпляра локомотива, в том числе и его тормозных устройств, должны завершиться до конца нынешнего года, после чего можно будет рекомендовать его к серийному производству. Однако, по мнению генерального конструктора МТЗ ТРАНСМАШ Сергея Чуева, важно продолжить и в дальнейшем совершенствовать тормозную систему газотурбовоза, используя все лучшие наработки отечественных учёных и специалистов-практиков, а также принимать во внимание зарубежный опыт.
Участниками заседания также было обращено внимание разработчиков газотурбовоза на необходимость внедрения приборов очистки воздуха, вырабатываемого компрессорами локомотива, для повышения надежности работы пневматических систем.
Требуют совершенствования и конструкция, эргономика кабины машиниста с выполнением на принципах модульности для всех вновь выпускаемых магистральных локомотивов, что немаловажно для обеспечения надежности работы локомотивной бригады и безопасности движения.
Кроме того, члены научно-технического совета ассоциации АСТО заслушали доклад конструктора ОАО «Транспневматика» аспиранта МИИТа Александра Шенькова о создании современных противоюзовых систем, обсудили вопросы разработки ГОСТов в области тормозного оборудования.