Архивы Новости | Страница 4 из 9 | АСТО

Уже на четвёртый день войны, когда с фронта шли одни безрадостные сводки, в главной газете страны «Правде» было опубликовано письмо женщин – работниц Московского тормозного завода, которые поклялись полностью заменить ушедших на войну мужчин.
«Вы идёте на фронт, мы остаёмся в тылу. Но нет у нас фронта и тыла. Все свои силы, всю свою энергию мы приложим к тому, чтобы заменить вас на производстве, обеспечить вас всем необходимым. Понадобится – будем работать день и ночь, нужно будет – поможем вам с оружием в руках. Не беспокойтесь о нас, не волнуйтесь – мы полны сознанием своего долга перед Отечеством, понимаем всю сложность и ответственность обстановки. Наши работницы – фрезеровщица Шматова, сверловщица Алешина, контролёр Фролова и многие другие, проводив своих мужей на фронт, работают сейчас с удвоенной энергией, выполняют план на 180–200%», – говорилось в обращении женщин.

На производстве ушедших рабочих заменили женщины и подростки, которым было по 14–15 лет и на обучение которых не было времени. Они подчас не могли даже дотянуться до рукояток управления станков и подставляли себе под ноги ящики. В октябре-ноябре 1941 года после работы многие из них ещё уходили строить оборонительные укрепления вокруг Москвы, дежурили по ночам на крышах домов, чтобы вовремя затушить немецкие зажигательные бомбы.

Отличился, например, тогда ещё молодой мастер Пеккер. Он внёс предложение по электросварке стабилизатора одного изделия. Здесь требовалась точечная сварка, и деталь приходилось какое-то минимальное количество времени держать под током. Конечно, для специалистов высокой квалификации это не составляло большого труда, но кругом были одни малоопытные новички. Они давали передержку, то недодержку. В результате – много брака. Пеккер придумал специальное реле времени. Оно автоматически включало и выключало ток точно в нужное время. И количество брака резко уменьшилось. Можно было ставить на электросварку и неквалифицированных рабочих.

Так как в стране было мало олова, рабочий литейного цеха Иван Михайлович Яковлев за несколько месяцев экспериментов изобрёл оригинальный сплав для тормозов. Евдокия Андреевна Тимошкина, маленькая худенькая девушка, придумала особую геометрию резца для станков с увеличенным количеством оборотов и стала вытачивать в три раза больше заготовок за смену, чем раньше.

За годы войны завод производил продукцию для нужд фронта и тыла: корпус мины со стабилизатором (калибр 80 мм), корпус мины со стабилизатором (калибр 30 мм), корпус ручной гранаты (лимонка), зенитные установки со спаренными пулемётами для автомобилей «ГАЗ», корпус для снарядов РОФС («катюша»), палец трака для танковых гусениц, отбойные пневматические молотки, тормозное оборудование.

Кроме новой продукции – снарядов и мин, завод выпускал и свою прежнюю – тормоза, к которым теперь предъявлялись повышенные требования. Поезда шли с огромным весом и невиданной прежде длины. Были и санитарные, которым требовалась особая мягкость при торможении. Уже в 1942 году была поставлена жёсткая задача – тормозного оборудования выпускать не меньше, чем до войны. На заводе разработали трёхрежимный тормоз, способный безотказно работать в коротких, длинных и пассажирских поездах, а также в смешанных товаро-пассажирских. Он обеспечивал быструю и плавную остановку состава любой длины. Конструкторы разработали оригинальный регулятор, который увеличивал срок службы паровоздушных насосов и экономил много топлива, воздухомер для контрольных пунктов, проверявший плотность тормозной сети, и величину утечек сжатого воздуха.

Когда позднее работа группы трудящихся Московского тормозного завода была отмечена правительственными наградами, то они получили их не только за досрочное выполнение планов изготовления боеприпасов, но и за безупречное осуществление других важных заданий, где потребовалось проявить изобретательность и нестандартное мышление, недюжинное упорство. Орденов и медалей удостоились многие рабочие и специалисты. За разработку новой технологии отливки мин и кокиля Илья Борисович Задзишек и Константин Трифонович Щекотихин получили звание лауреатов Государственной премии. Конструктора Вячеслава Адольфовича Гринио премировало Министерство обороны – он внёс ценное предложение по усовершенствованию одного из узлов зенитной установки.

В Книгу памяти «Солдаты Победы» навечно занесены работники завода Герои Советского Союза командир десантников на Малой земле майор Цезарь Львович Куников и генерал-майор авиации Константин Дмитриевич Денисов, партизан, заслуженный изобретатель РСФСР Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе, токарь, краснофлотец Александр Николаевич Черняев…

Коллектив завода всегда будет помнить тех своих товарищей, кто воевал на фронте и беззаветно трудился в тылу, отдавая все силы для приближения Победы. Их имена увековечены в Музее АО МТЗ ТРАНСМАШ, а нынешним поколением собраны воспоминания о тех трудных годах.

Главный корпус нынешнего МТЗ ТРАНСМАШ на Лесной, 28, близ Тверской Заставы, ещё на 20 лет старше предприятия. Летом 1901 года здесь открылся один из казённых винных складов, затем там располагался Военно-артиллерийский завод и Всеобщая электрическая компания (ВЭК) «Унион».

Во время Гражданской войны предприятие перебивалось разовыми заказами. Это позволило сохранить оборудование, а самое главное – костяк кадров, что во время послевоенной разрухи было редкостью. На предприятие уже более пристальное внимание обратил Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), которому требовалось всё больше запчастей для железнодорожной сигнализации и для тормозов системы «Вестингауз». Когда после Гражданской войны в стране началось массовое строительство паровозов и потребовалось наладить производство тормозов, компания «Вестингауз» предложила сделать это для молодой Советской республики. Естественно, не даром, а за 2 млн руб. золотом. Некоторые руководители железнодорожного комиссариата и Главметалла ВСНХ склонялись к тому, чтобы принять это предложение, потому что тормоза были нужны, а гарантий, что их удастся сделать в России самостоятельно, не было никаких. Коллектив доказал ВСНХ, что предприятие способно выполнить эту задачу. Завод создал специальное техническое бюро, разработал документацию, изготовил необходимое оборудование, опытную партию тормозов и главное – представил конкретные расчёты. По ним выходило, что ему хватит и полутора миллионов золотых рублей.

На заседании Президиума Высшего совета народного хозяйства 10 октября 1921 года завод передают в ведение Главметалла с тем, чтобы последний «установил твёрдую производственную программу на ближайшие три года». А 17 ноября на заседании Межведомственной сметной комиссии при Главметалле ВСНХ определила для завода смету в 450 млн советских рублей. В протоколе также было и задание разработать производственную программу для увеличения производства тормозов «Вестингауз». В результате весь заказ НКПС передали советскому предприятию.

Эта дата – 17 ноября 1921 года – считается днём рождения Московского тормозного завода. Именно МТЗ остался и прочно вошёл в историю СССР, а потом и России.

Уже через год там закончили подготовку к массовому производству, а затем и выпустили всю требуемую партию раньше срока, сэкономив для государства 1,5 млн руб. золотом. По этому поводу газета «Правда» язвительно писала, что это первый случай конкуренции советского завода с капиталистическим несмотря на то, что у последнего были все преимущества: четверть века монополии, готовые чертежи, инструмент, опытный персонал и масса уже готовых деталей, сделанных из бесплатного советского сырья и топлива.
«Нехитро было «Вестингаузу» выполнить досрочно заказ, имея готовые части, изготовленные за эти годы из нашего металла, – иронизировала газета. – Но и советский завод, не имея запасных частей, на ходу заготавливая чертежи и модели, приспособляя оборудование, выполнил заказ до срока…»

И это была лишь первая победа, которая положила начало остальным. Уже через несколько лет прогремят имена Флорентия Казанцева и Ивана Матросова, которые создали на МТЗ более совершенную конструкцию тормозов и предопределили развитие тормозных систем для железнодорожной колеи 1520 на десятилетия вперёд.

Впрочем, 70-летний юбилей – это скорее официальная дата, поскольку 11 января 1951 года вышло постановление Совета министров СССР о создании СКБ тормозостроения. А фактически первое конструкторское бюро нынешнего МТЗ ТРАНСМАШ (тогда – Московский тормозной завод) образовалось ещё в 1926 году, и создал его Народный комиссариат путей сообщения. Именно эту организацию нынешние сотрудники СКБТ считают своей прямой предшественницей, тем более что как раз в то время советское железнодорожное тормозостроение вышло на лидирующие позиции в мировом железнодорожном машиностроении, которое не уступает и спустя почти век.

И если в 20-х годах прошлого века перед бюро были поставлены задачи усовершенствовать тормоз Казанцева и создать новый прямодействующий кран машиниста, позволяющий ему в совершенстве регулировать тормозное усилие и осуществлять ступенчатый отпуск, то теперь сегодняшнее поколение конструкторов, которое трудится в МТЗ ТРАНСМАШ, отмечающем в 2021 году вековой юбилей, решает задачи по применению электроники и микропроцессорной техники в современных тормозах. Это уже третье поколение тормозных систем, которые используются на железной дороге.

В начале XXI века ОАО «РЖД» поставило задачу перед локомотивостроительными заводами создать новые локомотивы с повышенными тяговыми характеристиками для вождения поездов повышенного веса и длины, 9 тыс. тонн и более 100 вагонов соответственно, а в перспективе – 18 тыс. тонн. Для возможности вождения таких поездов разработаны и созданы системы распределённого управления тормозами поезда РУТП.230, РУТП.130 и РУТП.395 (1,2), позволяющие водить длинносоставные поезда локомотивами, оснащёнными кранами машиниста любого типа 230Д, 130 и 395. СКБТ тормозостроения разработало тормозные системы для скоростных «Ласточек» и для новых вагонов московского метрополитена. Для проектирования сейчас широко используется такой новейший метод, как 3D-моделирование, и другие, которые максимально сокращают время между проектированием и производством на самом современном станочном оборудовании.

Однако конструкторы – это те люди, которые всегда смотрят вперед, предугадывая и формируя тенденции, по которым будет развиваться уже четвёртое цифровое поколение железнодорожных тормозных систем. Это новый качественный скачок в управлении фрикционными тормозами, огромное расширение их функций, в том числе точности управления, повышение надёжности, безопасности, возможности диагностики. Перед железнодорожным транспортом стоят новые задачи по наращиванию скоростей в пассажирском сообщении, применении автоведения тяжёлых грузовых составов уже без машиниста, что требует новых функций от тормозных систем. Они должны работать в разных режимах с высокой точностью, с возможностями самодиагностики и быстрого ремонта за счёт блочного принципа построения.

Поэтому СКБТ разработало продукт будущего – Цифровую систему диагностики и управления торможением (ИСКРА 200). Она применима для любого подвижного состава, оснащённого штатной системой электропневматического тормоза (ЭПТ). Это и пассажирские поезда, моторвагонный подвижной состав, а также ставшее в последнее время очень актуальным скоростное грузовое движение. Новую систему можно использовать на скоростном грузовом поезде длиной 71 условный вагон и на скорости до 200 км/ч. Сейчас идёт разработка такой системы для перспективных поездов ВСМ для скорости 500 км/ч.
«Конструкторское бюро – это не просто подразделение, которое разрабатывает тормозные узлы, системы. Это механизм, который приводит в движение весь завод, – говорит генеральный конструктор СКБТ Сергей Чуев. – Самым главным достоинством подразделения являются люди – самоотверженные, высококлассные специалисты, которые работают как единый живой организм. Это уже зрелый возраст, 70 лет, и я желаю нашему подразделению успехов в создании конкурентоспособных тормозных систем, которые уже сегодня превосходят зарубежные аналоги».