Архивы Новости | Страница 6 из 9 | АСТО

Генеральный конструктор МТЗ ТРАНСМАШ Сергей Чуев рассказал, что для защиты тормозной продукции имеются различные технические новшества – «ЧИП»-средства, стикеры, QR-коды, а также организационные документы, позволяющие определить подлинность продукции. Однако это позволяет выявлять фальсификат лишь у габаритных деталей и узлов, а, например, комплектующие резино-технические изделия (мембраны, уплотнители, прокладки) подобным образом защитить трудно. Между тем таких мелких деталей только в воздухораспределителе тормозной системы поезда насчитывается более сорока.  

Поэтому, по мнению многих участников заседания научно-технического совета, бороться с контрафактной продукцией нужно с помощью самых современных методов, включая технологию блокчейна. Но и при этом необходим консенсус между всеми участниками жизненного цикла продукции, а также разработка нормативно-правовых документов. Заместитель начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» Герман Суконников сообщил о запуске на Октябрьской железной дороге в начале нынешнего года пилотного проекта «Сервис контроля жизненного цикла колёсных пар грузовых вагонов». Его участниками стали компании – собственники подвижного состава (Евросиб, СГ-Транс), завод-изготовитель, вагоноремонтные компании и ОАО «РЖД». 

Реализация проекта позволит обеспечить надёжную идентификацию колёсных пар с помощью внедрения технологии распределённого реестра. В перспективе появится цифровая площадка для реализации железнодорожной продукции в масштабе всей страны. 

Подобный подход поддержал участвовавший в работе научно-технического совета президент Международной ассоциации «Антиконтрафакт» Асламбек Аслаханов, отметивший важность обеспечения надёжной защиты железнодорожного подвижного состава и других транспортных средств от установки на них поддельных деталей и узлов. 

По итогам заседания его участники наметили конкретный план мероприятий по противодействию обороту контрафактных тормозных приборов. В частности, члены «АСТО» намерены обратиться в Департамент информатизации ОАО «РЖД» с просьбой распространить пилотный проект по внедрению технологий распределённых реестров и блокчейна в сопровождении жизненного цикла деталей грузовых вагонов на ремонтных предприятиях на тормозные приборы. Кроме того, предлагается в нынешнем году разработать СТО «ОПЖТ» «Вагоны грузовые. Управление жизненным циклом деталей грузовых вагонов с применением технологий распределённого реестра и блокчейн. Основные положения». Также члены научно-технического совета «АСТО» обратились в НП «ОПЖТ» с просьбой инициировать предложение в Технический комитет ТК-045 о включении в план разработок межгосударственного стандарта – ГОСТ «Вагоноремонтное предприятие железнодорожного транспорта. Общие требования по внедрению передовых производственных и информационных технологий». Принятие этих документов позволит улучшить законодательную базу в области противодействия обороту контрафактных тормозных приборов и других комплектующих изделий для железнодорожного подвижного состава. 

– Как бы дерзко это ни звучало, но на Западе у нас конкурентов нет, и это вполне закономерно. Надо отметить, что по технологическому оборудованию в производстве мы во многом отстаём от западных предприятий, однако некоторые наши разработки по своему функционалу и инновационности обгоняют зарубежные аналоги. Здесь уместно напомнить о кране машиниста 230 и созданной на его основе стойке Е.315. Другое дело, что цены на западное оборудование в России не приживаются и работать с отечественным потребителем намного сложнее. К примеру, сейчас мы фактически закончили разработку тормозной системы для 18 типов грузовых вагонов по системе UIC – для европейского рынка. Для испытаний было необходимо изготовить стенд. Мы у Knorr-Bremse пытались заказать кран машиниста – аналог нашей 395-й модели. Цена продукта составила 19,8 тыс. евро, при этом заказ исполняется в течение полугода. Нашим потребителям, как правило, аналогичный кран надо сразу, сейчас и в разы дешевле (улыбается). Сколько раз мы сталкивались с тем, что машины под отгрузку приезжают сюда без заявок: «Нам нужно!» Приходится отгружать, клиент всегда прав. 
Поэтому конкуренцию за российского потребителя западные предприятия переносят весьма тяжело. Достаточно сказать, что если в прошлом году победителем того же конкурса РЖД стал воздухораспределитель производства Knorr-Bremse, то в этом году они объявили об уходе с российского рынка воздухораспределителей. 

– Как на этой борьбе отразился курс на импортозамещение, принятый Правительством РФ? 
– Большое количество федеральных программ, а также выделение финансовой помощи, конечно же, сыграло свою роль. Этому вопросу уделяют внимание как федеральное правительство, так и московские власти. В частности, столичная мэрия помогла нам взять кредит на техническое перевооружение предприятия на довольно выгодных условиях. Но, как бы то ни было, повторюсь, западные производители в нашей сфере и без того чувствовали себя на российском рынке достаточно неуютно. 

– Расскажите, пожалуйста, о ближайших планах вашего предприятия. Планируется ли выпуск новой продукции, выход на новые рынки? 
– Из новых продуктов можно упомянуть тормозную систему для автомотрисс. Мы её разработали в кратчайшие сроки, начали в январе, после телеграммы заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадия Верховых. Фактически мы довели до промышленного использования продукт за девять месяцев и теперь ждём заказов. Поскольку этой темой плотно занимается ЦДИ, мы надеемся на достаточное количество заказов уже в следующем году. 
По поводу поставок за рубеж – в первую очередь это та же тормозная система для 18 типов грузовых вагонов, она уже готовится к сертификации. Отмечу, что в Европе процедура сертификации проходит сложнее, чем в РФ, иностранные компании на европейский рынок пускают с большой неохотой. При этом у нас в России западным производителям достаточно лишь подать заявку в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и провести испытания – через полгода вопрос будет закрыт. В Европе же необходимо «пробежать» на вагонах 500 тыс. км, что в тех условиях очень непросто. Кроме того, нужно получить разрешение на работу в ЕС, что, пожалуй, даже сложнее самой сертификации. 
Очень большой интерес к нашей продукции проявляют «Индийские железные дороги», они ещё с прошлого года хотят вывести МТЗ ТРАНСМАШ на тендер. Однако мы не хотим спешить – лучше пропустить один год, хорошо подготовиться, а потом выиграть торги. Кроме того, мы поставляем оборудование в Китай для локомотивов, которые китайские производители делают для «Железных дорог Узбекистана». Первые 18 грузопассажирских локомотивов уже готовы, ещё 22 машины на подходе. И конечно, рынок стран СНГ – Казахстан, Белоруссия. Даже Украина – хотя, конечно, и в меньшей степени, чем до 2014 года, но работа всё же продолжается. 

– Ваше предприятие тесно работает с Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ), выпускающим вагоны с увеличенным межремонтным пробегом. Как я понимаю, такая опция требует и повышенной износостойкости от компонентов… 
– Да, это так. Изначально мы давали на воздухораспределители три года гарантии. Затем, после разработки новой резиновой смеси, гарантийный срок удалось продлить до пяти лет. После того как к нам обратился ТВСЗ с просьбой рассмотреть возможность дальнейшего увеличения гарантийного срока, мы провели весь цикл испытаний, включавший в себя 1,2 млн срабатываний воздухораспределителя как при низких, так и при высоких температурах. По итогам испытаний принято решение увеличить срок гарантии до восьми лет – запас прочности позволял это сделать, после 700 тыс. км пробега воздухораспределители были как новенькие, без следов износа. Один миллион километров тоже покорится без проблем – при условии грамотного сервиса, конечно. При работе воздухораспределителя основная нагрузка лежит на резинотехнических изделиях. И стоит отметить, что в этой области мы часто сталкиваемся с контрафактом на российском рынке, и, как вы понимаете, исполнение РТИ, такая продукция, мягко говоря, не выдерживает не то что испытаний, но и никакой критики. Поверьте, я очень корректно говорю. 

– Насколько остро стоит такая проблема? И как с ней бороться? Возможно, требуются какие-то изменения в нормативной базе?
– Сейчас в этом вопросе в железнодорожной отрасли сформировался подход, на мой взгляд, несколько легкомысленный. Если за реализацию контрафактного компакт-диска злоумышленник получает реальный срок, то за подделку воздухораспределителя – сердца тормозной системы вагона – нарушители отделываются условным сроком (один год) и штрафом в 50 тыс. руб. Это не шутка, так получается на практике, мы уже три суда выиграли с аналогичными результатами. А ведь речь идёт о безопасности на железнодорожном транспорте. Бывает и такое – в конструкции контрафактных воздухораспределителей появляются детали, которых там быть не должно. Это на 100% несертифицированная продукция, и в этом случае дело уже носит уголовный характер. К сожалению, находятся покупатели и на такой товар – по причине гораздо более низких цен, разумеется. Резюмируя, отмечу: актуальные законы у нас есть, но необходимо существенно усилить контроль как за рынком, так и за судебным делопроизводством в отношении правонарушителей. 

– Если говорить о будущем отрасли, какие перспективные направления деятельности вы бы отметили? 
– К примеру, модули тормозного оборудования в локомотивах. К сожалению, производители продолжают устанавливать устаревший 395-й кран машиниста (о котором я выше говорил), мотивируя это низкой стоимостью, сравнивая её с ценой унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива, который включает в себя всё оборудование за исключением цилиндров. А если иметь в виду стоимость оборудования, которым необходимо дополнить 395-й кран, то цены выйдут примерно похожие. При этом монтаж нового оборудования несравнимо проще и в разы дешевле. Хотя некоторые компании всё же отдают предпочтение более современному оборудованию, например ООО «Уральские локомотивы». 

– Вы упоминали об участии в международной выставке InnoTrans. Насколько такие мероприятия полезны для компании?
– Мы участвуем в двух главных, профильных для нас выставках – это уже упомянутый InnoTrans в Берлине и ЭКСПО-1520 в Щербинке. Они как раз проводятся раз в два года, при этом чередуются, что очень удобно для посетителей. Когда мы впервые приняли участие в выставке InnoTrans в 2008 году, то были крайне удивлены интересу, который вызвали среди зарубежных компаний – турецких, индийских, китайских, да и европейских железнодорожных компаний в первую очередь. Кроме того, в последнее время мы принимаем участие ещё и в индийской выставке железнодорожного оборудования и техники IREE. С учётом интереса местных компаний к нашей продукции считаем участие в этой выставке весьма перспективным. 

Участники заседания высоко оценили работу ВНИИЖТа, впервые презентованную заместителем директора Научного центра «НСАП» Игорем Назаровым, выполненную по поручению декабрьской (2017 год) юбилейной научно-технической конференции «АСТО». Концепт предусматривает четыре этапа развития: от реализации сегодняшних достижений целевых показателей по увеличению скорости на базе разработанной АО «ВНИКТИ» конструкции скоростного вагона – платформы для перевозки контейнеров (до 160 км/ч), использования стандартных компонентов тормозной системы до завершения к 2028 году этапа цифровизации железных дорог с единой информационной сетью между тяговыми и нетяговыми единицами подвижного состава, между поездами и диспетчерским аппаратом и цифровой системой управления быстродействующими тормозами. 

Генеральный конструктор АО МТЗ ТРАНСМАШ Сергей Чуев доложил о завершении разработки и возможности уже на первом этапе концепции интеллектуальной цифровой системы управления торможением и диагностики «ИСКРА 200» с блоком тормозного оборудования – пневматического и ЭПТ. Новая система в начале следующего года будет представлена приёмке МВК для применения в опытной эксплуатации. Она на несколько порядков улучшает характеристики тормоза, способна решать другие задачи безопасности, в частности отслеживать перегрев букс колёсных пар. 

Начальник отдела новых локомотивов Технического департамента ОАО «РЖД» Виталий Шилкин высказал предложение о необходимости более широкого обсуждения возможностей новой тормозной системы на площадке холдинга с участием потенциальных заказчиков и эксплуатационников. 

Председатель Ассоциации «АСТО» Николай Егоренков в своём выступлении выразил надежду на то, что новые разработки тормозных приборов не постигнет участь ряда своих предшественников, которые не получили добро из-за неправильной оценки выгоды заказчиков, пренебрегая расчётами стоимости жизненного цикла и повышением безопасности движения. 

В этой связи наиболее актуальным стало рассмотрение на заседании НТС вопросов о взаимодействии участников жизненного цикла при анализе оценки выполнения требований RAMS/LCC в соответствии с новым стандартом СТО ОПЖТ 37-2018. 

Признано необходимым более заинтересованное участие в этих процессах операторов подвижного состава, частных ремонтных компаний.